[TZR] Auspuffanalgen

Finale Arbeiten am Bike vor dem ersten Start. Die Auspuffanlagen welche schon seit Wochen hier rum liegen sind endlich montiert.

Besorgt hatte ich mir die Sportauspuffanlagen von Jim Lomas, komplett aus Edelstahl.

Nicht nur optisch sehr nett sondern aufgrund des dünnen Materials auch vom Sound her bombastisch. Hier mal als Beispiel an einer RD350.

Vom Gewicht her spare ich auch nochmal einige Kilos ein.

Serienkrümmer : 4,9KG

Serien ESD       : 3KG

JL Krümmer : 1,8KG

JL ESD         : 1,1KG

Macht unterm Strich (für beide Auspuffanlagen) 10 Kilogramm Gewichtsersparnis. Somit bin ich jetz bei einem Gewicht (vollgetankt) von 144 KG + 0,6KG (Felgen) - 10 KG (Auspuffanlagen) = ~ 135 Kg

Das Montieren der Anlagen war soweit kein Problem, allerdings musste die linke Anlage etwas eingedellt werden damit genügend Platz für die Kette ist. Hatte extra beim Hersteller angefragt, diese sagten mir das dies normal sei, die Kunden sollten dies für ihr Bike selbst machen.

Ansonsten passt der Auspuff sehr gut.

Ich bin sehr gespannt auf den ersten Motorstart diese Woche!

[TZR] Bottom End

Bevor der Motor eingebaut wird, bekommt auch dieser noch eine leichte Überarbeitung. Beide Kurbelwellen bzw. Pleuelsätze sind noch voll in Ordnung, somit werde ich diese nicht revidieren.

Da der Kupplungsdeckel nicht von der Verkleidung abgedeckt wird, habe ich mich entschienden diesen beschichten zu lassen. Gesagt getan:

Den Motorblock selber habe ich nur grob abgeklebt und um die schlimmsten Stellen etwas zu verschlimmbessern. Diesen Bereich des Motors sieht man zum Glück nicht, somit kein Problem.

Die alten Membran sind raus geflogen. getauscht durch Carbonmembran. Neues Getriebeöl, wie immer Castrol MTX 75W140 

Die Kupplungs-Ansteuerung ist genau wie bei der WR 200 auf der rechten Seite. Allerdings hat der TZR Motor noch eine intigrierte Getriebeölpumpe. Das Öl wird durch das Sieb unten mittig angesogen, und durch das Metallrohr nach oben gepumpt.

Ich hoffe Anfang nächster Woche kann ich den ersten Start wagen! Es fehlen noch die Zylinderköpfe (hier der originale nur aufgelegt damit kein Schmutz in den Motor kommt) und die Anpassung der Auspuffanlagen für die Abgastemperaturanzeige. 

[TZR] Bremsanlage

Wie vielleicht mitbekommen,  hat mein Bremssattel leider die neu beschichteten Felgen beschädigt. Er war leider etwas zu dick. Grund ist wohl, dass die "Speichen" der TDR 125 Felgen etwas breiter sind.

Zunächst habe ich die Sättel zerlegt. Die Bremskolben wurden poliert, neuer Dichtungssatz bestellt.

Der Sattel wurde abgefräst, damit dieser nun nicht mehr mit dem Rad kollidiert. Auf der gefrästen Seite war ein Schriftzug (Brembo) eingesenkt. Auf dieses Level der Schrift wurde die Fläche geplant, somit sollte es keine Sicherheitsprobleme geben.

Nach dem Sandstrahlen gabs noch eine Pulverbeschichtung und Titanschrauben oben drauf. Schweine teuer, aber nie wieder Gammel!.

Ich habe bereits zwei RGV 250 (32mm) Vergaser hier liegen und die Ansaugstutzen darauf angepasst. DAS bedeutet, dass ich diese morgen verbauen kann. Somit fehlen für den ersten Start nur noch die Zylinderköpfe.

[TZR] Top End

Kommen wir zu den Zylindern. Auf den ersten Blick etwas speziell, auf den zweiten jedoch sehr ähnlich zur DT 125. Gleiche Stehbolzenabstände, gleicher Zylinderaufbau, vier Überströmer, ein Boostport, ein Auslass.

Im Original ergeben sich aus 2 x 50mm Hub und 56,4mm Bohrung 249 cm³. Die Bohrung wurde angehoben auf 58,5mm wodurch sich nun 269cm³ ergeben.

Die Zylinder waren bereits nach dem FIII Kit modifiziert. Dieses verspricht 65 PS am Rad, sprich 15 PS mehr als Serie! Und das mit den originalen 28mm Vergasern!

Das FIII Kit umfasst folgende Bauteiländerungen:

- Krümmer und Endschalldämpfer (hier JL Edelstahl)
- PV Controller (hier Zeeltronic)
- Getriebeübersetzung (da nicht für Rennstrecke irrelevant)
- Zylinderanpassung / Zylinderkopfanpassung
- Kühler (hier von RGV)
- Zündung / Polrad (hier Zeeltronic)

Das meiste kann man nun auch ohne das originale Kit zu haben auch auf anderem Weg umsetzen. Kommen wir zur Abänderung am Zylinder.

Die Auslasssteuerzeit wird von 194° auf 200° verlängert, optimal für höhere Drehzahlen wie es die JL Auspuffanlage auch unterstützt. Außerdem wird das Auslassfenster noch verbreitert und der gesamte Kanal bis zum Krümmer in sich um 14 Prozent vergrößert. Aufgrund der großen Bohrung ist der große Auslass wieder "alltags" tauglicher, da die größe der Öffnung prozentual zum Kolbenumfang hin abnimmt.

Bei den Überströmern wird das ganze eher dezent gehalten. Sie wird von 118° auf 124° verlängert. Somit bleibt der Vorauslass perfekt bei 38°.

Also los gehts: Neue Dichtungen geschnitten. 

Walzen für den größeren Auslass bearbeitet und geschliffen. Außerdem für die größere Bohrung angepasst. Absolut minimalstes Spiel zwischen Kolbe und Walze!

Auslass vergrößert und geschliffen. Die "Politur" dient dazu, dass sich keine Ablagerungen bilden. Für die Leistung ist dies irrelevant.

Und dann stand dem Einbau nicht mehr im weg. Zwei neue Wössner Schmiedekolben haben ihren Platz gefunden. Möglichst enges Kolbenspiel incl.

 

Ich hoffe es geht noch am Wochenende mit frisch pulverbeschichteten Bremssätteln und Kupplungsdeckel weiter.

[DT230] Kurbelgehäusebearbeitung

Nebenbei geht es auch mit dem Lanza Motor weiter. Ich habe alle Lager bereits da und die Kurbelwelle hat ein neues Pleuel bekommen.

Da der Block auseinander ist bietet es sich an einige Modifikationen vor zu nehmen. Und da kann ich beim Lanza Motor nur sagen : "Weniger ist mehr". Der Motor gehört bereits zu den neueren Baujahren (ähnlich DT DE06) welche genauere Fertigungstoleranzen und exakter gegossene Formen aufweisen. Ich kann nur jedem Besitzer einer DE06 DT 125 empfehlen nicht an den Überstromkanälen herum zu pfuschen. Es wird mit Sicherheit schlechter als im Original.

(Kurbelgehäuse Übergang Lanza)

Alle Übergänge zu den Überströmern fluchten bereits ohne jegliche Positiv oder Negativkante. Dort jetzt herum zu fräsen macht absolut keinen Sinn.

Anders verhält es sich bei den älteren DT Baujahren, 4BL und DE03 können möglicherweise Positiv oder Negativkante aufweisen. Falls man also seinen Block gespalten hat auf jeden Fall mal kontrollieren.

(Kurbelgehäuse Übergang 4BL)

Die einzige Modifikation die ich am Lanza Kurbelgehäuse vorgenommen habe, ist eine Anpassung des Übergangs zum Boostport:

Als eine weitere Modifikation wird die Bearbeitung des Zylinderfußes folgen, der wie zu sehen voll in der Strömung steht. Dies kann ich jedoch erst machen wenn der Zylinder seine Buchse erhalten hat.

Its going on ;)